Dai biocarburanti agli aerei a batteria, l'industria aeronautica è alla ricerca di modi per ridurre l'impronta di carbonio. Allo stesso tempo, l'opposizione ai jet privati ha raggiunto un nuovo livello di visibilità, in quanto i manifestanti ambientalisti fanno pressione per ottenere regolamenti più severi e, in alcuni casi, veri e propri divieti.
"Abbiamo un grosso bersaglio sulla schiena", afferma Erik Lindbergh, presidente della Lindbergh Foundation e nipote di Charles Lindbergh, il primo aviatore a volare senza scalo attraverso l'Atlantico nel 1927. "Dobbiamo affrontare il problema se vogliamo sopravvivere".
I detrattori fanno notare che i jet privati producono emissioni di anidride carbonica per passeggero fino a 14 volte superiori a quelle di un aereo di linea, ma questi numeri falsano altri dati; con un numero ragionevole di viaggiatori, le emissioni di un jet d'affari potrebbero essere paragonabili a quelle di una singola persona che guida un pick-up Ford F-150. Gli aerei in generale rappresentano il 2% delle emissioni globali, mentre l'aviazione privata ne rappresenta solo il 2%.
Tuttavia, la percezione negativa ha spinto il settore a sventolare freneticamente la bandiera della sostenibilità. L'anno scorso, una coalizione di leader dell'aviazione d'affari si è impegnata a raggiungere l'azzeramento delle emissioni di carbonio entro il 2050. Inoltre, come parte di un precedente accordo del 2009, l'aviazione privata ha mantenuto la promessa di migliorare l'efficienza del carburante dal 2010 al 2020 del 2% ogni anno.
"Eppure bisogna fare molto di più, più velocemente di quanto pensiamo", afferma Kennedy Ricci, fondatore di 4Air, che fornisce consulenza alle aziende su come rendere più sostenibili i loro reparti di volo. "Siamo a meno del 5% di quello che dobbiamo fare entro il 2050".
I clienti di Ricci utilizzano compensazioni di carbonio verificate - la pratica, talvolta controversa, di mitigare l'impatto ambientale investendo in programmi di riduzione delle emissioni di carbonio altrove - e alcuni sono passati al carburante per l'aviazione sostenibile (SAF), un biocarburante che è fino all'80% più pulito dei carburanti tradizionali per l'aviazione. Non ci sono schemi rigidi per l'adesione. Ricci dice che molti dipartimenti di volo aziendali, tra cui quelli di Microsoft e American Express, allineano gli acquisti di SAF agli obiettivi di riduzione delle emissioni di carbonio, mentre i singoli proprietari di aeromobili tendono a fissare obiettivi di compensazione più elevati. "Anche la geografia può avere un'influenza, con alcuni operatori in Europa disposti a iniziare con livelli di impegno più elevati".
Il broker di jet-charter Victor, con sede a Londra, ha interrotto il suo programma di compensazione delle emissioni di anidride carbonica alla fine del 2022 per concentrarsi sul SAF, che nei prossimi decenni dovrebbe fare il "lavoro pesante quando si tratta di emissioni di anidride carbonica del settore", afferma Toby Edwards, co-CEO di Victor. Le compensazioni, anche quando sono legittime, possono "essere percepite come una 'pugnalata nel buio' e possono sminuire gli sforzi più credibili del settore che stiamo sostenendo".
Affinché il SAF raggiunga il suo pieno potenziale, le raffinerie e la distribuzione negli aeroporti devono essere ampliate ben oltre le infrastrutture attuali. Considerando che i jet d'affari statunitensi hanno consumato circa il 12% dei 60 milioni di galloni di SAF miscelato nel 2022, "abbiamo fatto il passo più lungo della gamba", afferma Keith Sawyer di AvFuel. "E la domanda sta crescendo". Ma è solo l'inizio.
Il Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti stima che tutte le forme di aviazione avranno bisogno di 35 miliardi di galloni all'anno per raggiungere gli obiettivi di zero emissioni di carbonio nel 2050. Per rendere fattibile la SAF si potrebbe iniziare con premi in denaro, con la Fondazione Lindbergh che sostiene premi per la decarbonizzazione dell'aviazione. "È una questione complicata e di enorme portata", afferma Lindbergh. "Ma un incentivo di 25 milioni di dollari e premi anche più piccoli spingeranno le aziende a risolvere i punti di attrito con risultati praticabili".
Anche il settore emergente degli eVTOL, che gli analisti prevedono diventi mainstream entro il 2035, potrebbe aiutare gli sforzi. Attualmente sono in fase di sviluppo 375 progetti di questi velivoli elettrici. Si prevede che alla fine una mezza dozzina di aziende emergeranno come leader del settore.
Per quanto riguarda gli aerei più convenzionali, il produttore Embraer ha promesso aerei regionali elettrici entro il 2030 come parte del suo programma Energia. "Stiamo testando un dimostratore elettrico Ipanema e presto pianificheremo test con celle a idrogeno su quella piattaforma", afferma Alvadi Serpa Jr, direttore della strategia di prodotto per Embraer Executive Jets. Anche Airbus si è impegnata a realizzare un jet regionale a idrogeno entro il 2035. Anche i cambiamenti incrementali nella progettazione degli aerei per migliorare l'efficienza e le modifiche ai protocolli di controllo del traffico aereo sono considerati fondamentali per la decarbonizzazione.
Sebbene tutti concordino sul fatto che i prossimi decenni richiedano cambiamenti rivoluzionari, nessuno ha una mappa per arrivarci, almeno non ancora. "Non c'è una soluzione magica", ha detto Jaewon Shin, ex ingegnere della NASA e amministratore delegato della start-up di mobilità aerea avanzata Supernal. "Ma dobbiamo essere molto seri, sia in aria che a terra, per far sì che ciò accada".